Довелося сісти в трамвай. Вагон був переповнений. Це був один з тих заражених сварками вагонів, які часто циркулюють по столиці. Починає яка-небудь мстива бабуся в ранкові години передслужбової давки. Поступово в сварку втягуються всі пасажири вагона, навіть ті, що потрапили туди вже через півгодини після початку інциденту.

І. Ільф та Є. Петров, «Золоте теля»

Події  відбуваються у світі повсякденності людини перманентно, втім дослідники зазвичай вивчають їх у достатньо обмеженому просторі (вдома, в їдальні, у цеху тощо). За висновками Є. Фєнь, пересування між смисловими точками соціального простору (наприклад, дім – робота) є звичним, проте наповненим переживаннями та емоціями актом¹. Сьогодні соціологи розглядають місто як сукупність форм пересування: від потоків людей до потоків товарів та інформації. Як відзначає О. Дженсен, один із провідних теоретиків соціології мобільності, будь-яке фізичне пересування (людей, машин, громадського транспорту) зумовлено соціальними нормами, владними відносинами, смислами. На його думку, моделі поведінки людей можна охарактеризувати як «культури мобільності», що можуть бути як універсальними, так і сформованими в локальному вимірі нормами та звичками². За спостереженнями науковців, шлях від дому до роботи є важливою складовою повсякденного життя людини, та водночас він перебуває проміж смислових точок простору. В. Вахштайн вважає пересування частиною незмінних мобільностей³. Проаналізуємо практики робітників Харкова «у дорозі» як складову частину їх повсякденного життя. Розглянемо специфіку пересування заводчан від дому до роботи в міському просторі «старого» та «нового» Харкова.

     Шлях працівників на роботу був сповнений перешкод та випробувань. Як правило, робітники жили на околицях або поза межами міста. Вони їхали  до роботи автобусом або трамваєм. Оскільки транспортна мережа була нерозвинена і машин не вистачало, зупинки були справжньою ареною боротьби за вільне місце в салоні. За даними спеціального обстеження комунального господарства Харкова, проведеного в 1925 р. кореспондентами журналу «Жилище рабочего», у  годину пік в одному вагоні перебувало до 170 чоловік.  Для порівняння, в Ленінграді в цей час – до 120⁴. За такої чисельності пасажирів у вагон міг потрапити лише той, у кого були «найбільш вправні лікті»⁵. Так, Б. Красовицький згадував: «Вагони, особливо в години пік, були переповнені. Двері ніколи не зачинялися, і ззовні завжди висіло по декілька чоловік. Окрім того, під вікнами були якісь рами, на яких можна було стояти, тримаючись руками за вікна. Ніколи не були порожніми буфери позаду вагонів (їх називали "ковбасами"). І ось такий обліплений людьми вагон рушав у дорогу»⁶. Робітники знали, якщо вони чекатимуть наступного рейсу, то спізняться на роботу, тому використовували будь-яку можливість у прямому сенсі зачепитися за трамвай. Нерідко такі спроби призводили до нещасних випадків і, як наслідок, травм. Наприклад, 23 квітня 1927 р. робітник ХПЗ під час спроби потрапити у вагон вдарився головою в стовп і впав на рейки. Після чого, тяжко поранений, був доставлений до лікарні⁷. Часто на підніжках вагону каталися (і падали з них) діти. Це стало звичним явищем, яке робітники бачили під час подорожі⁸. Місцева влада намагалася врегулювати висадку/посадку пасажирів. Деякий час на зупинках чергувала міліція, яка штрафувала тих, які порушували правила користування транспортом (чіплялися за трамвай під час руху, висіли на вагоні тощо). Проте ці спроби виявилися марними⁹. Варто відзначити, що вхід до трамваю здійснювався через задні двері, а вихід – через передні. Можна собі уявити, яка штовханина відбувалась у вагоні. За таких умов сварок та сутичок було не минути. Подібні практики формували повсякденність радянської людини. Про вплив практик «у дорозі» на характер та поведінку людей писав у своїх спогадах О. Семененко. За його спостереженнями, «робітник це часто солідний міщанин, або ще овіяний слобожанським сонцем хлібороб. Він набирається грубіянства і цинізму коли з Холодної гори пропихається через усе місто на ХТЗ у трамвайному скаженстві, коли з Далекої Вільшани – і пішки десяток кілометрів, і потяг, і трамвай – на роботу чимдуж поспішає»¹⁰.

     Спосіб пересування до місця роботи був ознакою стилю життя заводчан, а також певним маркером соціальної приналежності. Так, серед робітників особливе місце займали так звані поїздники. Це люди, які мешкали за межами Харкова і проводили в дорозі більшу частину свого життя. Чимало таких було серед працівників заводів ХПЗ, ДЕЗ, «Серп і Молот». О. Семененко згадував, що вони «…їдуть у прокурених вагонах, по вісім годин на день тільки подорож забирає…в поїзді й сплять, і в карти грають, а життя мало та й з їжею самі знаєте як»¹¹. На шпальтах харківських газет постійно з’являлися дописи про труднощі, з якими щодня зіштовхувалися робітники. Журналісти звертали увагу на те, що їхати в вагонах нудно, час плине надзвичайно повільно. Тому не дивно, що окремі пасажири задля розваги починали бешкетувати: жбурляти каміння з вікна, чіплятися до людей тощо. Особливо цікавим та смішним серед хуліганів вважалося дочекатися, коли хто-небудь засне та прив’язати його до сидіння¹². Часто робітникам не вистачало місця у вагоні й вони були змушені їхати стоячи. В таких випадках трудівники займали службові приміщення потягу, що було приводом до конфліктів із провідниками.

     Розклад руху поїздів був незручним, що суттєво ускладнювало життя працівникам. Наприклад, робітники, які мешкали на Основі скаржилися в редакцію газети «Харьковский пролетарий», що їм складно дістатися на роботу. Потяг прибував до Харкова рано вранці, тому їм доводилося чекати півтори години до початку роботи, а після зміни стільки ж до того, як прибуде потяг¹³. Культпрацівникам було вкрай важко привабити працівників до засідання цехового комітету, зборів, тощо. О. Семененко наводить приклад, як на ХЕМЗі під час виступу В. Чубара, голови Ради Народних Комісарів, адміністрація для того, щоб забезпечити присутність слухачів, зачинила заводську браму. Проте це не допомогло, оскільки «прославлена в газетах "робітнича маса" хоче додому, минає трибуну і преться до воріт. Замкнені. Голоси: одчиняй. Комусь треба на потяг – тут не до промов»¹⁴. Зрештою, двері були відчинені і робітники вирушили до вокзалу.

     До того ж, треба зазначити, стан залізничних станцій часто був незадовільний. Наприклад, пасажири станції Жовтнева чекали на потяг у пітьмі, оскільки поблизу не було жодного ліхтаря. Через це нещасні випадки на станції були не рідкістю¹⁵. 

     В умовах коли система громадського транспорту була нерозвинена, працівники могли скористатися послугами візників. Звісно, це було скоріше винятком, аніж правилом, оскільки робітники не могли собі цього дозволити через обмеженість бюджету. Проте траплялися випадки, коли в заводчан не було іншого виходу. Приміром, у квітні 1927 р. мешканці Тюриної дачі були фактично відрізані від міста. Справа в тому, що під час повені кладки через річку Харків були розібрані, втім, коли вода зійшла, їх назад не повернули. Через те, що йти до мостової було далеко, робітники зверталися до візників. Варто відзначити, що вони часто відмовлялися від подорожей до околиць, мотивуючи це тим, що там «пограбують, коняку віднімуть, а то й морду наб’ють»¹⁶. До речі, серед них були шахраї та бандити, які нерідко самі грабували пасажирів¹⁷.

     Через вищезгадані причини часто працівники ходили на роботу пішки. Шлях цей був сповнений емоціями та переживаннями. Однією із головних перепон на шляху до роботи було бездоріжжя. Восени та весною робітникам було складно пересуватися не замощеними бруківкою вулицями. Як правило, пройти околицями без калош було не можливо. Відзначимо, що люди часто губили їх у багні¹⁸. Для того, щоб уявити умови, в яких пересувалися робітники, наведемо цікавий приклад. Так, за словами кореспондентів, восени 1925 р. постачання харчів до магазинів на околицях було припинено. Причиною було те, що підводи та автомобілі застрягали в багні. Тоді люди були вимушені йти по коліна в ньому до іншого магазину¹⁹. Зазвичай після дощу пересуватися було вкрай складно. Сторінки місцевих газет рясніли замітками про справжні озера, які утворювалися на вулицях²⁰. Робітники мали їх долати двічі на день, затуляючи обличчя, для того щоб захистися від смороду, який поширювався містом від таких «водосховищ»²¹. Мешканці окремих будинків виливали помиї безпосередньо на вулицю²². Влітку робітники зіштовхувалися і з іншим випробуванням. У спекотну погоду вулиці були запиленими, вітер часто піднімав справжні хмари пилу, що ускладнювало рух заводчан. До того ж зранку двірники починали працювати і при цьому не змочували мітли водою. Це ставало приводом для вранішніх сварок із працівниками, які йшли на виробництво²³.

     «Вчора на майдані Свердлова попав під коня візника № 8974 гр. О. Бендер. Потерпілий відбувся легким переляком»²⁴. Ці рядки видатних радянських сатириків І. Ільфа та Є. Петрова відображають окрему складову повсякденності мобільності громадян у 1920-1930-ті рр. – ризики в дорозі. Шпальти газет рясніли подібними повідомленнями. Робітники часто потрапляли в дорожньо-транспортні пригоди. Наприклад, у 1934 р. працівник П’ятої взуттєвої фабрики В. Ісакін вискочив із трамвая та потрапив під колеса вантажівки. Йому пощастило менше ніж «великому комбінатору», його із тяжкими травмами було госпіталізовано. Подібні випадки не були рідкістю для Харкова²⁵. Так, гучна судова справа відбулася наприкінці жовтня 1934 р. На лаву підсудних потрапив завідувач транспортного цеху Авторемонтного заводу тов. Юрченко. Він разом із друзями напідпитку на великій швидкості каталися на службовому автомобілі вулицею К. Лібкнехта (сьогодні вулиця Сумська). Водій не впорався з керування та виїхав на тротуар, скалічивши вісьмох людей, за що отримав сім років ув’язнення²⁶.

     У 1920-1930-ті рр. радянська влада намагалася оптимізувати процеси пересування людей, техніки, розповсюдження інформації. Одним із найамбітніших проектів у цій галузі можна вважати «соціалістичні» міста.  У зв’язку з цим виникає декілька питань: якими в «соціалістичних» містах були повсякденні практики «у дорозі», чи могли жителі соцмістечок корегувати вже створені або самостійно обирати маршрути переміщення? Відповіді на ці запитання можна отримати, дослідивши повсякденність мобільності працівників Харківського тракторного заводу та мешканців «Нового Харкова»²⁷. Пересування в межах «соціалістичного» простору мало бути зручним та комфортним. За задумом проектувальників робітники мали жити поблизу заводу, вулиці містечка мали бути замощеними, освітленими, чистими, із зеленими насадженнями. Вранішня прогулянка такою дорогою сприяла б гармонійному настрою робітників, заряджала б їх позитивними емоціями перед роботою.

     Завод та соціалістичне містечко були збудовані на відкритій території у степовій зоні. Як відзначали в спогадах робітники, під час зведення цехів заводу їм доводилось працювати ледь не по коліна в багнюці²⁸. Реалізація проекту будівництва житлових кварталів та прокладання вуличних магістралей соціалістичного поселення продемонструвало всі слабкості створення інфраструктури. Газети рясніли замітками про те, що комунальне господарства містечка перебувало в критичному стані. Так, в 1931 р. журналісти били на сполох, писали, що замощених доріг і тротуарів у «Новому Харкові» майже немає²⁹. Це відбилося навіть в офіційних звітах райради ХТЗ. У 1934 р. вона визнала, що необхідно прискорити асфальтування вилиць³⁰. Усе це суттєво ускладнювало шлях заводчан від дому до роботи, призводило до появи своєрідних практик «у дорозі». Наприклад, робітники, коли йшли на роботу, мотузками прив’язували калоші до чобіт, щоб не загубити їх у численних калюжах та болотах³¹. Через те, що на території містечка постійно тривали різні будівельні та ремонті роботи, вона була завалена матеріалами, перекопана траншеями тощо. За свідченням кореспондентів, на дорогах лежали справжні гори землі та піску³². Простір містечка не був сталим, раз і на завжди визначеним, він змінювався повсякчас. Повертаючись увечері з роботи, працівники помічали зміни в навколишньому середовищі, які відбулися протягом дня. Нерідко стежкою, якою вони йшли зранку, ввечері повернутися додому було неможливо. Про це О. Копиленко пише в романі «Народжується місто». Автор декілька місяців прожив безпосередньо в робітничому селищі, тому його твір містить надзвичайно цікаві описи побуту працівників. Наприклад, один із героїв роману розповідав, що «коли йшов на дільницю, цієї канави не було. Лежала собі стежка і горби землі. Тепер здіймався насип і за ним глибокий рівчак з глинястими боками»³³. Героїня роману розповідала, як «біля самої контори обійшла широку канаву. Потім цілу гору землі. Земля була ковзка, але не грузька – два дні вже не було дощу»³⁴.

     Як засвідчив аналіз діловодної документації Всеросійського автотракторного об’єднання, в 1931 р. 5 із 12 тис. робітників ХТЗ не проживали на території соціалістичного містечка, а їздили на роботу із «старого» Харкова. Сполучення між ним та соцмістечком забезпечували залізна дорога (для перевезення вантажу) і трамвайна лінія. Шлях від дому до роботи робітників тракторного заводу, які мешкали в «старому» Харкові був складний. На це звертали увагу журналісти періодичних видань. Так, у березні 1931 р. на сторінках газети «За индустриализацию» з’явилася замітка під назвою «Трамвайно-тролейбусные мытарства». Кореспонденти відзначали, що працівники ХТЗ довго чекали на транспорт, який був переповнений. Через те, що колії були не добудовані, робітники долали на трамваї лише половину шляху. На кінцевій зупинці їм доводилося ставати в чергу на автобус, на якому вони доїжджали до підприємства. Для того, щоб зайняти місце в салоні, працівники влаштовували справжні «перегони» від трамвайної зупинки до автобусної. Самі робітники іронічно називали це «ранковою фізкультурою»³⁵.

     Отже, радянська влада в 1920-30-ті-рр. боролася не лише за гегемонію в соціальному просторі, а й намагалася радянізувати практики переміщення в ньому. Дім та завод як смислові точки соціального простору були головними орієнтирами, кінцевою метою пересування робітників. Інфраструктура та комунальне господарство Харкова були не розвинуті. Можемо констатувати, що повсякденні практики пересування «в дорозі», які сформувалися у міжвоєнні роки, були вагомою складовою щоденного життя робітників, ознакою стилю життя радянської людини.

¹  Фень Е. Город в движении: к опоросу о повседневности мобильности // Антропологический форум. – № 15. – С. 145-146.

² Цит. за Фень Е.  Город в движении: к опоросу о повседневности мобильности // Антропологический форум. –№15. – С. 147.

³Див про це: Вахштайн В.  Возвращение материального. «Пространства», «сети», «потоки» в акторно-сетевой теориии // Социологическое обозрение. –  2005. – Т.4. – С. 110-111.

⁴ Лаботорин О. Факты и цифры (по материалам специального обследования Ленинграда, Харькова, Днепропетровска, Ростова Н\Д, Иванова и Ярославля // Жилище рабочего. – 1925. –  №13-14. – С. 95.

⁵Довбня. Отрезанные от города / Довбня // Харьковский пролетарий. – 1928. – 29 нояб. – С. 3.

⁶ Красовицкий Б. М. Столичный Харьков – город моей юности / Б. М. Красовицкий. – Х., 1994. – С. 32

⁷Что случилось за день. Несчастный случай // Харьковский пролетарий. – 1927. – 23 апр. – С. 4.

⁸ Дядя, дай билет! // Харьковский рабочий. – 1934. – 27 окт. – С. 4.

⁹Следить за посадкой в трамвай // Харьковский пролетарій. – 1925. – 5 декабря. – С. 4.

¹⁰ Семененко О. Харків, Харків… / О. Семененко. – Нью-Йорк. – 1977. – С. 12.

¹¹ Семененко О. Харків, Харків… / О. Семененко. – Нью-Йорк. – 1977. – С. 12.

¹²Поездные хулиганы // Харьковский пролетарий. – 1927. – 20 мая. – С. 4.

¹³Дайте поезда для робочих // Харьковский пролетарій. – 1927. – 26 мая. – С. 4.

¹⁴ Семененко О. Харків, Харків… / О. Семененко. – Нью-Йорк. – 1977. – С. 13.

¹⁵ Станция в темноте // Харьковский рабочий. – 1934. – 22 окт. – С. 4.

16 Отрезанные от города // Харьковский пролетарий. – 1927. – 16 апр. –  С. 4.

¹⁷ Извозчики-грабители // Харьковский пролетарий. – 1928. – 16 дек. – С. 3.

¹⁸ Цветники еще впереди // Харьковский пролетарий. – 1927. – 8 апр. –  С. 3.

¹⁹ Невылазная грязь // Харьковский пролетарий. – 1926. – 7 июля. –  С. 3.

²⁰ Грязь во всякое время года // Харьковский пролетарий. – 1927. – 12 мая. – С. 3.

²¹Мы не хотим заболеть малярией // Харьковский пролетарий. – 1927. – 8 мая. – С. 3; Вонючее озеро // Харьковский пролетарий. – 1928. – 29 нояб. – С. 3.

²² Помои на улицу // Харьковский пролетарий. – 1925. – 11 мая. – С. 3.

²³В тучах пыли // Харьковский пролетарий. – 1927. – 12 мая. – С. 3.

²⁴ Ільф І. А. Дванадцять стільців; Золоте теля : Романи : пер. с рус. / І. А. Ільф, Є. П. Петров. – К. : Дніпро, 1989. – С. 190.

²⁵ Автолихач // Харьковский рабочий. – 1934. – 13. нояб. – С. 4; Автолихачество // Харьковский рабочий. – 1934. 24 дек. – С. 4.

²⁶ Авто-лихачи // Харьковский рабочий. – 1934. – 2 дек. С. 4.

²⁷  Див. про «Новий Харків» докладно: Любавський Р. Г. «Соціалістичне містечко»: конструювання радянського урбаністичного простору для робітників Харківського тракторного заводу у 1930-ті рр. / Р. Г. Любавський // Вісник Харківського національного університету. Серія історія. – Вип. 45. – Х., 2012. – С. 126-133. http://dspace.univer.kharkov.ua/bitstream/123456789/7502/2/lubavskiy.pdf

²⁸ Павел Постышев: Воспоминания, выступления, письма. – М., 1987. – С. 253.

²⁹ Российский государственный архив экономики (далі – РГАЭ).- 7620. Оп. 1. Д. 89 Л. 4

³⁰ Звіт ХТЗ райради 1-го скликання за час з 1931 по 1.Х.-1934 р. – Х., 1934. – С. 12.

³¹ Директорский корпус промышленных предприятий Украины 20-30-х годов – менеджеры особого типа // Эпоха. Культуры. Люди. (История повседневности и культурная история Германии и Советского Союза. 1920-1950-е годы): Материалы международной научной конференции, Харьков, сентябрь 2003 г. – Х., 2004. – С. 350.

³²РГАЄ.- 7620. Оп. 1. Д. 89 Л. 20

³³ Копиленко О. Народжується місто /О. Копиленко. – К., 1953. –С. 84.

³⁴ Копиленко О. Народжується місто /О. Копиленко. – К., 1953. – С. 96.

³⁵ РГАЭ. Ф. 7620. Оп. 1. Д. 693. Л. 4.

Любавський Роман – кандидат історичних наук, викладач кафедри історії України Харківського національного університету імені В. Н. Каразіна